Der zweite Auftrag an der U2 betraf die Sanierung der stählernen Viadukte und umfasste vor allem die Sanierung der Fahrbahn auf den Viadukten. Sie besteht aus den U-Bahngleisen, deren Schwellen auf einem Schotterbett gelagert sind. Der Schotter liegt in so genannten Buckel- oder Tonnenblechen, die durch ihre Krümmung etwa eine Wanne zur Aufnahme des Schotters bilden und die wiederum auf der Stahlkonstruktion der Viadukte gelagert sind. Die gekrümmten Bleche wurden im ersten Bauabschnitt auf einer Länge von ca. 600 m komplett gegen neue Bleche ausgetauscht. Der Schwerpunkt dieses Auftrages lag bei der Herstellung dieser neuen Buckel- oder Tonnenbleche, bei der eine innovative Technologie angewandt wird. Die Sollinger Hütte konnte auch eine Ablaufplanung anbieten, die eine Fertigstellung dieses Bauabschnittes in etwa sechs Monaten ermöglichte. Im Bereich der Schönhauser Allee mit dem extrem hohen Verkehrsaufkommen und den unterschiedlichen Verkehrsträgern zählte bei den unvermeidlichen Behinderungen durch die Baumaßnahme (z. B. Einstellung des U-Bahnbetriebes in diesem Bereich) jeder eingesparte Bautag.
Dieser Auftrag zeigt zugleich ein Stück Entwicklung des Unternehmens: Durch die Übernahme solcher hoch spezialisierter Stahlbauarbeiten an denkmalgeschützten Bauwerken wurde die Produktpalette um einen wichtigen Bereich erweitert.

Neues Verfahren zur Herstellung der Buckel- bzw. Tonnenbleche
Die technische Lösung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen eines räumlich gekrümmten Bleches aus einer ebenen Blechplatte zur Aufnahme einer Schotterbettverfüllung bei Bahnbrücken.
Bei den vor ca. 100 Jahren eingebauten Schotterbetten in gekrümmte Bleche wurden zur Herstellung dieser gekrümmten Bleche Gesenke und Stempel verwendet, wobei eine Warmverformung stattfand, nach der man anschließend das geformte Blech an der Luft abkühlen lassen musste. Denn anders, als bei der Autoindustrie, war hier die Verwendung üblicher Tiefziehbleche, bei denen eine Kaltverformung eingesetzt werden kann, nicht möglich. Grund dafür sind die relativ kleinen Blechdicken, die man mit diesem Verfahren verarbeiten kann, und die geringen Materialfestigkeiten der Tiefziehbleche. Ein weiterer Grund ist die nicht ausreichende Korrosionsbeständigkeit solcher Tiefziehbleche im Hinblick auf die Anforderungen an Brückenkonstruktionen.
Die frühere Herstellung der Buckelbleche war sehr aufwendig, weil für die einzelnen, in ihren Abmessungen unterschiedlichen Buckelbleche jeweils eine gesonderte Form - bestehend aus Gesenk und Stempel - hergestellt werden musste.
Der technischen Lösung lag die Zielstellung zu Grunde, die frühere Bauweise mit Schotterbett auf Brücken auch für die Sanierung wieder zu verwenden und für die dabei einzusetzenden gekrümmten Bleche ein einfaches und kostengünstiges Verfahren zu finden, mit dem auch Blechgrößen wie z, B. 3,5 m x 2,5 m und Blechdicken bis zu 9 oder 10 mm - sowohl in Rechteck- als auch in Trapezform - verarbeitet werden können.
Die Formgebung erfolgt im Freiformverfahren (also ohne Stempel und Gesenk) durch Auflegen der ebenen Blechtafel auf eine ebene Unterlage, Einspannen des ebenen Ausgangsbleches in einen Dichtungsrahmen und Einleiten eine Druckfluids (z. B. Wasser) mit Überdruck in den Spalt zwischen ebener Unterlage und ebener Blechtafel. Dadurch wölbt sich das Blech buckelförmig auf und behält seine Form auch nach dem Abschalten der Druckpumpen.
Mit diesem Verfahren kann eine große Vielfalt unterschiedlicher Buckelblechabmessungen und Formen (Rechteck, Trapez) in einer Vorrichtung hergestellt werden.

Die alten Buckelbleche waren durch Niete mit der Unterkonstruktion verbunden. Für die Verbindung der neuen Buckelbleche mit der alten, sanierten Unterkonstruktion sich HV- Schrauben 10.9 verwendet worden. Dabei fanden auch die Verfahrensanweisungen nach Abs. 7 Verwendung.

Im Folgenden sind einige Bilder aus dem Sanierungsprojekt zusammengestellt.